EL INCIDENTE DEL PUENTE COLGANTE DE CRUZ DEL EJE

 LOCALES / SOCIEDAD

Documento dónde el ingeniero Aníbal Montes explica el incidente del puente colgante de Cruz del Eje. Explica la negligencia de los que realizaron la construcción y la ignorancia del gobierno

El sitio blogs.ffyh.unc.edu.ar nos habla de Aníbal Montes, militar de profesión e ingeniero civil por la Universidad Nacional de Córdoba, que se dedicó a los estudios arqueológicos y etnohistóricos de Córdoba. Montes nació en Salto, Buenos Aires en 1886 y falleció en 1959. 

Su labor en el Archivo Histórico de la Provincia brindó grandes aportes a la búsqueda de información sobre los pueblos originarios, especialmente en el campo de la arqueología prehispánica y de la historia colonial temprana. Sus trabajos de campo en compañía de su yerno, Alberto Rex González, llevaron al descubrimiento de importantes yacimientos arqueológicos que ayudaron a cambiar las concepciones sobre la arqueología en la provincia y las poblaciones indígenas de la zona.

Montes participó activamente en la Reforma Universitaria de 1918  “Ya era capitán, pero había estudiado ingeniería civil en universidad. Cuando lo mandan a reprimir a los estudiantes de la reforma, él se niega y dice que ‘el ejército no está para reprimir a los estudiantes ni está para actuar en cuestiones de política interna. Nosotros tenemos que defender la Constitución y la frontera’. Se pliega a los estudiantes y saca muchas notas a favor de la Reforma, en el sentido de que la Universidad tenía que ser laica y autónoma. Entonces lo acusan de izquierdista y lo castigan” (González Montes, 2011:1).

Montes fue fundador de “La sociedad de Estudios Prehistóricos”, desde la cual presentó varias posturas críticas, polémicas e innovadoras dentro del ambiente conservador dominante entre los intelectuales del momento. Veía a la disminución de población aborigen, entre otras cosas, como el resultado de una estrategia de exterminio dirigida a este grupo con el objetivo de apropiarse de sus tierras para la instalación de estancias y ganados. Además, arremetió contra el discurso colonial que los presentaba como “salvajes trogloditas”, y en su lugar puso el énfasis en el proceso de mestizaje y comprobó un considerable porcentaje de sangre indígena en las familias de abolengo cordobesas, el cual es habitualmente negado. Finalmente, recalcó la abundante diversidad étnica y lingüística de las poblaciones que habitaban las sierras de Córdoba, las cuales habían sido definidas simplemente como “comechingones”.

Algunos de los sitios excavados por él son: Ongamira, Pampa de Olaen y Panaholma.

Para el diario Los Principios manda la siguiente nota: (Aunque no pudimos acceder con exactitud a las fechas)

"Una coincidencia, que no calificaré de feliz, ha querido que me enterase del desgraciado accidente de Cruz del Eje, precisemente durante mi estada en Versailles, donde asistía a careos de especialización en la Escuela Politécnica. Ahora bien, esta Escuela es la cuna científica donde se ha formado el Coronel Gisclard inventor del sistema de puente que lleva su nombre y que, como bien lo saben en Córdoba, es el sistema al cual pertenece la accidentada construcción de Cruz del. Eje. 

Tambien en aquella Escuela adquirió su bagage técnico el Ingeniero Vidal Naquet que fue quien indujo a la Dirección General de Vialidad de la Provincia a adoptar dicho modelo de puente para la mencionada obra pública y según tengo entendido, fué dicho técnico quien hizo el primer proyecto de la obra é inició su construcción como contratista. Nada mas lógico por lo tanto, que yo aprovechara la oportunidad para investigar en ese ambiente técnico, tan estrechamente ligado al sistema de puente en discusión, tanto más cuente que entre mis camaradas de curso había algunos que conocen a fondo el asunto por haber intervenido personalmente (tanto durante la guerra, como después, durante el periodo de reconstrucción urgente) en la ccnstrucción de puentes Gisclard. Debe tenerse en cuenta qne este sistema de puente es reglamentario en el Ejército Francés y se lo ha empleado ampliamente en aquellos dos periodos. Las opiniones recogidas no han sido divergentes y por otro lado, ellos no han hecho sino afirmar la opinión que me habla formado desde el primer momento. Hasta la fecha he estado esperando el informe técnico del perito designado, pero este no ha llegado aún a ni conocimiento. Tal vez el número respectivo de Los Principios, no llegó a mi poder o aquel no ha sido todavía publicado. 

No dejo pasar más tiempo sin escribir algunas observaciones que me han sido sugeridas por el accidente en cuestión, pues no deseo llegar fuera de oportunidad. Tengo la esperanza de que estas observaciones sean de algún interés para los colegas. Aparte de la documentación recogida en Versailles tambien me he documentado y ello sin suponer acontecería lo de Cruz del Eje, asistiendo al montaje del monumental puente Gisclard, aún no completamente terminado, sobre el Sena en Francia. Esta obra es posiblemente la más importante dentro del sistema, construida hasta la fecha. 

Para mayor claridad trataré la cuestión por puntos y en forma breve. 

El problema del montaje: Desde que yo era niño he escuchado las protestas de los profesionales argentinos por el desaire que en forma repetida y sistemática se hacía a la ciencia naoional con la importación de especialistas extranjeros, que al fin de cuentas venían solamente a demostrar la falsedad del prejuicio de la incapacidad criolla. Han pasado ya muchos lustros, desde mis primeros recuerdos y siempre podemos seguir comprobando que son los mismos profesionale los que se encargan de mantener esa desgraciada tradición.

En el caso del Gisclard de Cruz del Eje, la cosa es notable. Todos los accidenees de la vida sirven de experiencia y el de Cruz del Eje dejará alguna; la cuestión será que sepamos aprovecharla. Es absolutamente falso que el montaje de este sistema exija un especialista de gran experiencia. Cualquiera de los Ingenieros de la Dirección General de Vialidad de Córdoba, es capas de efectuar tal reglage. Todo consiste en poner los cables igualmente tensos, que es precisamente lo que no se ha efectuado en Cruz del Eje.

Esta novedad yo se la trasmití para hacerles ver como a veces los técnicos europeos se aprovechan de la candidez criolla. 

Los Batallones de Pontoneros franceses han construido puentes Gisclard, sin tener ningún especialista a disposición y esto lo han hecho resaltar en aquellas publicaciones. 

Pues bien, en ningún tratado de puentes he encontrado crítica alguna al respecto. A mediados del año 1925, habiendo tenido conocimiento de que se construiría el Gisclard de Cruz del Eje, yo intenté en la Secretaría de Vialidad para ver si era posible que mi Batallón efectuase la construcción de los tramos, o por lo menos, la colocación de los cables y su riesgo. Ello no pudo hacerse debido a la no coincidencias de fechas con relación a nueetro tiempo disponible.

Pero en principio, los distintos técnicos que dirigen dicha repartición pública, mostraban nuestra desinteresada cooperación y yo había quedado con la impresión de que ellos admitian la opinidn de que no se necesita de un virtuoso  para el reglage de los cables en forma conveniente. Pero vuelvo a repetir que cualquier técnico que conozca técnicamente este sistema de puentes y sepa lo que es estirar un cable de acero, será capaz de dieigir la construcción de un Gisclard. Por cálculos sencillos puede determinarse la forma que tomará la curva, teniendo en cuenta el diámetro del cable, su longitud libre y la tensión que se le quisiera dar; conocida así la flecha de la curva se gradúa la tensión del cable obligándolo a tomar dicha flecha mediante los dispositivos de reglage que cada cable lleva en sus extremos. 

El secreto del reglaje de un Gisclard está en dar a los cables una 'tensión semejante'; no es necesario que esta tensión sea idéntica en todos los cables, ni que ella sea justamente de una intensidad dada. Invito a mis colegas de Córdoba a pensar en lo que sucedería con el sistema colocándolo a distinsas tensiones; claro está que siempre a cable tendido y casi recto. Quien haya efectuado ensayos de cable, ya sea en las máquinas de los gabinetes de ensayo de materiales, o al natural en el terreno, suspendiendo los cables datre dos pilones y carsándoles posos, se habrá dado inmediatamente cuenta de la gran eslastiscidad que ellos tienen, o sea de la forma como los cables se estiran antes de romperse. 

Yo personalmente tengo la impresión de que estos preciosos elementos de construcción son como de goma, dentro de su correspondiente alargamiento. Insistiré sobre esta interesante caracteristica, porque ella debe ser tenida muy en cuenta para rebatir algunas de las opiniones publicadas sobre el accidente de Cruz del Eje. 

La necesidad me ha obligado a ensayar en Europa varios centenares de cables de acero, he pasado pacientemente muchos dias ensayando hilo por hilo y cable por cable, verificando las características impuestas. De todo ello me queda la impresión sobre la elasticilad de los cables. No era necesario sin embargo, venir aqui para llegar a tal conclusión. En el año 1922 siendo Jefe del III de Topadores en Paraná se me ocurrió construir un puente colgante y cargarlo hasta la ruptura. Disponía de cables de 20 mm de diámetro y con ellos construí un puente de 40 m de luz sobre una hondonada poco profunda; 2.00 m Se siguió cargando y los cables se siguieron estirando hasta que el tablero tocó el fondo de la hondonada. Descargado el puente, el tablero volvió a su posición primitiva. 

Se repitió la operación con idéntico resultado. Me dió pena cortar tan soberbios cables y no repetir la operación con un mayor desnivel. En el espiritu de todo técnico debe estar bien grabada la impresión de los "materiales nobles", o sea de aquellos que se deforman ampliamente antes de romperse y que en esta forma ponen de manifiesto su fatiga. 

Supongamos que los cables del Gisclard de Cruz del Eje están construidos con acero del 10% de alargamiento con seguridad son aún más elásticos, la longitud de los cables de retención de aproximadamente de 20 m. y su alargamiento a la ruptura es entonces superior a 2 m. Hasta este limite , el estiramiento de estos cables será proporcional al esfuerzo que soportan.

La caída del puente sobrevino durante la construcción de la calzada, o sea sin sobrecarga alguna. El peso muerto de la calzada, para esta obra debe ser más ó menos igual al de la sobrecarga máxima. 

De manera que en el momento del accidente el coeficiente de seguridad era aproximadamente de 10, o sea que la carga soportada en la construcción era la décima parte de la que podría determinar la destrucción de la obra. 

Admito que el reglage haya sido tan mal efectuado que solamente un cable de retención por anclaje haya estado en trabajo, que es lo que se admite en todos los informes que he leido sobre el accidente para explicar la forma como este se haya producido. 

En cada anclaje hay seis cables, de los cuales según dichos informes uno solo soportaba todo el peso correspondiente a la calzada en construcción.  

Ahora bien, imagínense los colegas y los profanos, una deficiencia de reglage tal que entre cables existen diferencias y esto ha debido suceder desde que empezaron a armar los encofrados para hormigonar la calzada.  

La explicación del accidente hay que buscarla en otra parte.

Es muy significativo que se hayan podido enoontrar trozos de los blocks de fijaci'on de los cables, con grandes huecos o sopladuras. Sobre este asunto me es difioil opinar a la distancia.

Toda la investigación debió ser llevada exclusivamente a esas dos causas. De allí hubiera surgido la responsabilidad legal correspondiente porque no le quepa duda a nadie que existe responsabilidad de alguien por las vidas allí perdidas. 

Yo estoy convencido que los blooks de Cruz del Eje han sido bien proyectados. Lo que falta talvez en nuestro ambiente es una mayor facilidad para tomar contacto con la materia prima, sobre todo en lo que a metalurgia se refiere. Y es aqui que yo creo que está precisamente la causa determinante del accidente de Cruz del Eje. 

La fundición es un material "innoble", o sea que se rompe, por así decir estalla. Debió verificarse muy especialmente este punto fendamental al efectuarse la investigación sobre la responsabilidad del accidente y debió hacérselo porque, a priori, no es la capacidad técnica la que está me juego, sino la seriedad con que ha sido cumplido el contrato, pues es de suponer que tales cosas estan alli especificadas. 

Visto desde aqui el asunto, parece imponerse la hipótesis de la mala calidad del material empleado en los bloks de fundición, no por ser de material, que es del aconsejado por la técniica, sino por ser de una mala fendición oon el posible agravante de su mal manipuleo.

Todo es cuestión de competencia por parte del fabricante y buen control por parte del Inspector técnico de las obras.  

Sobre el emplazamiento de Cruz del Eje no estaba impuesto un puente colgante; era posible construir allí tal vez, más económicamente, un puente de hormigón armado en viga continua o una suerte de tramos metálicos sobre pilas de hormigón. La estética misma exigía estas otras soluciones y el terreno facilitaba su realización".

(Con información sumunistrada por Universidad Nacional de Córdoba)