CRUZ DEL EJE, ¿AHORA SI VUELVE EL TREN?

EDITORIAL

Hay algunas cuestiones a tener en cuenta cuando se habla de la privatización del Belgrano Cargas 

Por Walter R. Quinteros

No es mi primera nota publicada al respecto, pero el cronograma oficial prevé que los pliegos definitivos queden cerrados en las próximas semanas, con apertura de ofertas hacia fin de año y adjudicación estimada para abril o mayo de 2027. El Gobierno nacional lo anunciará hoy.

En primer lugar habría que destacar la concesión de las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios. En segundo lugar, la venta del material rodante mediante remate público. Cada componente tendrá contratos y obligaciones diferenciadas, con foco en la renovación de infraestructura y la mejora de la capacidad de transporte. 

Estas cuestiones traen aparejadas cuáles son los requisitos de inversión, los plazos de explotación, y el alcance de los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). De esto se desprende que cada componente tendrá contratos y obligaciones diferentes, con foco en la renovación de infraestructura y la mejora de la capacidad de transporte, ya que hay tres grandes líneas, cada una con distinto proceso: Belgrano, Urquiza y San Martín. Cada una se licita con su propio paquete de vías, talleres y material rodante asociado,  ya que se concentran en corredores específicos: agroexportador, minero o logístico‑industrial.

¿Y qué pasaría en Cruz del Eje?

En el caso del Belgrano, la red más extensa, la concesión abarca más de 7.700 kilómetros de vías que atraviesan 15 provincias y conectan zonas productivas del NOA y NEA con puertos del Gran Rosario. La licitación y privatización del Belgrano Cargas se realiza de forma integral por línea troncal y no mediante una división por ramales provinciales. En el caso de Córdoba, se licita el corredor completo de la Línea Belgrano, que abarca toda su red extraprovincial y sus trazas históricas de cargas que atraviesan el territorio cordobés para conectar el centro y norte del país con los puertos del Gran Rosario. El sistema previsto es de open access, un modelo de acceso abierto establecido por la Ley 27.132 de Política Ferroviaria que obliga al operador de la infraestructura a permitir que otras empresas usen las vías mediante el pago de un peaje. Eso significa que el Belgrano Cargas no quedaría reservado para un solo dueño: cualquier operador que cumpla las condiciones regulatorias podría correr sus propios trenes sobre la misma red.

En términos de logística nacional, la privatización del Belgrano Cargas y la incorporación del RIGI al esquema ferroviario apuntan a transformar una red con baja utilización y fuerte deterioro en un sistema capaz de mover más carga a menor costo, integrando corredores productivos, puertos y nodos industriales. El resultado final dependerá de la calidad de los proyectos, la capacidad de ejecución de los concesionarios y la consistencia regulatoria que el Estado logre sostener en los próximos años.

Con la creación de un fideicomiso específico para administrar los fondos obtenidos por la venta de locomotoras y vagones, se pagarán las obras de infraestructura que los concesionarios deberán ejecutar sobre las vías adjudicadas. 

En ese sentido, el gobierno nacional proyecta un plan de obras ferroviarias cercano a los USD 800 millones, que incluye renovación y duplicación de vías, rehabilitación de ramales fuera de servicio, renovación integral de puentes y alcantarillas, modernización de señalamiento y telecomunicaciones, electrificación en tramos seleccionados, mejoras en pasos a nivel y desarrollo de nodos logísticos, puertos secos y playas de maniobras. Es decir todo lo que antes tenía Cruz del Eje.

El RIGI al sector ferroviario

Según un informe publicado por la Agencia Noticias Argentinas, sobre ese paquete de obras se montó la ampliación del RIGI al sector ferroviario. El régimen, pensado para proyectos de más de USD 200 millones, ofrece estabilidad fiscal, beneficios impositivos, aduaneros y cambiarios, y reglas claras de largo plazo. En el caso de las concesiones del Belgrano Cargas, el uso del RIGI será optativo, pero limitado a las inversiones en infraestructura de vías y en la logística ferroviaria asociada.

El RIGI se aplicará únicamente a renovación, sustitución, transformación o desarrollo de infraestructura existente, así como a la construcción de infraestructura nueva que aumente de manera verificable la capacidad de transporte del sistema.

Los pliegos licitatorios exigen que el plan de inversión supere el umbral mínimo de USD 200 millones y se ejecute dentro de los plazos de obra fijados por el contrato. A cambio, el concesionario podrá computar los beneficios del RIGI durante el período de vigencia del régimen, alineado con la duración de la concesión, que se proyecta en torno a 20 a 30 años según la línea y el paquete adjudicado.

Los interesados

El proceso despertó interés de grandes jugadores del agro y la minería, además de grupos internacionales especializados en operación ferroviaria. Entre los nombres que se mencionaron en el mercado aparecía Grupo México, operador de ferrocarriles de carga en su país, que manifestó disposición a invertir del orden de USD 3.000 millones siempre que sus proyectos puedan acogerse al RIGI y cuenten con garantías de estabilidad regulatoria.

La decisión del Poder Ejecutivo Nacional de instrumentar el RIGI, precisamente para satisfacer la demanda de los mexicanos, el Grupo decidió mantener su interés y para avanzar en la puja, la compañía se asoció con la firma estadounidense Wabtec.

También se registran movimientos de traders agrícolas, compañías mineras con proyectos de litio y cobre en el NOA, y operadores logísticos que ven en el Belgrano Cargas una infraestructura clave para reducir costos de transporte y ganar competitividad exportadora. La combinación de subastas de material rodante, concesiones de vías y beneficios del RIGI funciona como un paquete de incentivos para atraer capital de largo plazo.

Entre los interesados se cuentan, también, el Consorcio Agroindustrial y Cerealero, una alianza conformada por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company (LDC) y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) avanza en proyectos conjuntos para operar formaciones propias y asegurarse cupos de transporte hacia sus terminales portuarias. Al igual que vompañías con contratos preexistentes en prórroga precaria —como Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA) del Grupo Techint, Nuevo Central Argentino (NCA) del Grupo Urquía y Ferrosur Roca— evalúan participar en la compra de material rodante y operar como traccionadores bajo el régimen de peajes.

El cronograma oficial prevé que los pliegos definitivos queden cerrados en las próximas semanas, con apertura de ofertas hacia fin de año y adjudicación estimada para abril o mayo de 2027. A partir de entonces, los nuevos concesionarios deberán iniciar la ejecución de los planes de obra comprometidos, bajo supervisión del Estado y con el fideicomiso como fuente de financiamiento complementaria.

Después, aparecerán los que griten "vendepatria" y los que hablen de falsas "gestiones y compromisos", todo para la foto, ¿vio?