SOCIEDAD
Un informe enviado a este medio por "El Foro del Tren Cordobés", titula la entrega como "Un fracaso sobre rieles o un éxito a todo tren"
Las empresas ferroviarias privadas de carga priorizaron el transporte de sus propios productos y los de un
grupo de clientes privilegiados, durante más de 30 años de concesión. El ferrocarril estatal de carga desoyó a
potenciales nuevos clientes y también privilegió a ese puñado de grandes empresas, desatendiendo a decenas
de miles de cargadores, frenando el crecimiento de productores y ciudades. El único tren de pasajeros que
funciona hoy en la provincia lo hace limitado y a contramano del requerimiento del área metropolitana y de las
sierras.
El esquema de privatización en marcha en 2025, que es casi el mismo modelo propuesto desde 2015, pero
migrando a venta casi que por chatarra de los ferrocarriles de Córdoba, asegura la profundización del camino,
donde la pregunta principal es: ¿Seguirán pagando los cordobeses por unos pocos trenes que no los atenderán
más por los 50 años siguientes?
“Pues que saquen las vías si no nos van a atender ni la carga ni los pasajeros de nuestra ciudad” podría pedir
algún intendente de limitada visión y poder.
¿Por qué convivir con la presencia y el paso del tren en cualquier ciudad que no recibe ningún servicio del
ferrocarril (ni cargas ni pasajeros), y que tampoco lo hará en el marco de la política privatizadora anunciada?
¿Por qué pagar impuestos para un ferrocarril deficitario que solo servirá para transporte barato de pocas
empresas de pocos mercados?
Hace pocas semanas cancelaron los trenes de pasajeros Córdoba - Buenos Aires porque las vías están mal a
causa de que el concesionario no ha cumplido y nadie le ha obligado a cumplir con un estado técnico apto para
circular a 50 Km/h de velocidad mínima según el contrato original de concesión.
Ese mismo concesionario
exige que no pase más el tren de pasajeros porque la vías no están en condiciones.
La historia concreta de los últimos 33 años mostró un ferrocarril que no atendió al 99% de los mercados de
cargas en el 99% de las estaciones, pueblos y ciudades de Córdoba. El futuro que se espera con este modelo
privatizador ratifica ese rumbo por 50 años más, y no contempla la rentabilidad integral, fraccionando al
sistema de forma innecesaria y deficitaria en 7 partes, sin garantizar financiamiento, y con certeza de que no
atenderá ni pasajeros ni cargas en ninguna de las estaciones, ya que no obliga a los futuros concesionarios a
invertir en ramales y estaciones que hoy están fuera de uso.
Sólo se atenderá, como viene pasando, a las
cargas de graneles de muy pocos clientes de muy pocos lugares.
El gobierno de Córdoba tiene la lapicera para cambiar ese futuro pidiendo el lugar que la Ley 26.352 Artículo 14
Inciso I le ha preservado para que conforme una unidad administrativa autónoma junto a otra/otras provincias
y, por supuesto, tiene en su mano la decisión para que la totalidad de las estaciones ferroviarias sean un muy
buen negocio logístico ferroviario atendiendo a todas las cargas de todos los clientes y a los pasajeros, en
alianza con el camión, la logística, los ómnibus, los comisionistas y el e-commerce.
Al igual que las grandes economías del Mundo, Córdoba se desarrolló por la oferta logística y de movilidad
desde 1870 ¿Cómo pueden imaginar los empresarios y los políticos que sin capacidad logística y de movilidad
Córdoba pueda desarrollarse mejor?
Está probado que el ferrocarril integrado al camión y a todo cliente en todo lugar es muy rentable, y mucho
más si sirve al e-commerce, las encomiendas, y a los pasajeros en cada localidad.
Exigimos que el gobierno cordobés tome su lugar, como lo han hecho los próceres del Siglo XIX (cuando
Córdoba impulsó y desarrolló líneas ferroviarias), yendo a la cabeza con el ferrocarril, solo que esta vez, junto
con el camión.
Las asociaciones y colectivos que desde hace más de 20 años vienen luchando por un ferrocarril pleno y
eficiente que articule movilidad y transporte como destacada herramienta de desarrollo, reunidas en el FORO
POR EL TREN CORDOBÉS, hacemos un importante llamado a los referentes políticos, académicos,
empresariales y sociales para contemplar y estudiar con urgencia la implementación de la propuesta
FERROCARRIL INTEGRADO 5F elaborado por la Asociación AIMAS, cuyos postulados e ideas apoyamos y
difundimos ante ámbitos gubernamentales, académicos, técnicos y periodísticos.
El FORO POR EL TREN CORDOBÉS advierte una grave problemática y responde con una propuesta superadora y
nunca implementada hasta hoy, SOMOS TODOS PROTAGONISTAS Y ACTORES POTENCIALES DE UNA
OPORTUNIDAD HISTÓRICA, que como el tren que hoy nos toca sostener, no debería pasar de largo.
Ferrocarril Integrado: ¿Cómo es la iniciativa 5F que propone AIMAS?
Un ferrocarril privado y rentable: Cada estación, cada desvío, cada empresa de logística y de camiones, cada puerto y la flota mercante en una alianza intermodal en la que pasajeros, PYMES, corporaciones y cada localidad, se beneficiarán con un modelo ferroviario comercialmente productivo desde el primer día.
Iniciativa Ferrocarril Integrado 5F ¿Qué es?
Es una propuesta para iniciar una mejora profunda, sostenible e incremental de la oferta de movilidad y de logística a todo el territorio económico del País.
¿Cómo surge esta propuesta?
La Iniciativa de Ferrocarril Integrado 5F surge de la evaluación de rentabilidad, se observa a partir de los 22.500 Km de vías a pleno servicio y sólo si la integración es máxima con el sector automotor, el cabotaje, el flujo internacional, los pasajeros y, particularmente logrando que la red única y consolidada con cada eslabón integrado trabajen hacia la máxima rentabilidad en común y en particular.
¿Cómo se va hacer?
Con las siguientes acciones simultáneas desde un primer año:
Usar mejor las capacidades ya existentes. En particular la ejecución comercial re-entrenando a directivos, técnicos y personal en general en forma individual y grupal.
Estricto trabajo en vías y material rodante para sostener la seguridad y elevar promedios como condición necesaria e innegociable.
El incremento de servicios genera una facturación instantánea que será el principal componente de las inversiones.
La evolución de la confianza por la nueva respuesta, recibirá propuestas de inversión de corto plazo (flete, desvíos, patios, vagones, reparaciones)
Auditoría de terceros profunda y permanente compuesta por propietario de la infraestructura y equipos, clientes y provincias que garantice flujos de capital asignados a las vías y material rodante más los procesos necesarios que aumenten la productividad presente y futura.
Contratos ad hoc que respondan a las demandas de mediano y largo plazo de actores como los clientes y las empresas logísticas para atender a pedidos de fletes, desvíos, espacios técnicos, etc.
Canasta de inversiones para reconstrucción a nuevos y mejores estándares respaldadas por los contratos en ejecución más las proformas ad hoc de mediano y largo plazo al demostrarse el éxito funcional de los puntos anteriores.
Cronograma general
La demostración funcional de los puntos 1 a 3 abarca doce meses. Secuencialmente el siguiente paso será consolidar la canasta de inversiones de mediano y largo plazo para obtener el financiamiento e iniciar la reconstrucción y estandarización de la red.
¿Quiénes lo van a hacer?
Las empresas ferroviarias, clientes, empresas logísticas del automotor, distintos estamentos de gobiernos provinciales en particular, inversores de todo tamaño, etc. Se conforman las mallas por Unidad de Gestión.
¿Quiénes lo van a hacer?
Gerenciadoras privadas por malla. Cada malla tendrá una Unidad de Gestión que no opera, sino que es parte del sistema de gestión funcional de la Red y dan soporte a las canastas de inversión, las gerenciadoras que ejecutan las obras, clientes, empresas logísticas del automotor, distintos estamentos de gobiernos provinciales en particular, inversores de todo tamaño, etc.
Beneficio principal y permanente
Los bienes que demanden, produzcan, comercialicen, etc. los individuos, familias y comunidades tendrán una mejor logística, precios, disponibilidad, respuesta ante disrupciones, seguridad, certidumbre, velocidad, variedad, etc. producto de la integración y colaboración entre los diferentes modos de transporte que así maximizan la rentabilidad y eficiencia.
Como también el compromiso con la mejora continua total a través de una auditoría rigurosa. Esto genera y demuestra un enfoque proactivo hacia una infraestructura de transporte sostenible, más productiva y eficiente que beneficia al País en su conjunto.
¿Cómo y quienes deberán encararlo para concretar 5F?
Desde AIMAS hemos enviados sendos informes a los gobernadores de cada provincia y a Jefatura de Gabinete de la Nación y ya está en conversaciones asesorando a varios referentes designados por esos gobiernos.
Cada Gobernador tiene la opción de pedir ser parte del directorio de la Unidad Administrativa entre 2 o más provincias que prevé la Ley Nacional 26.352, al tiempo que el Gobierno Nacional, sin cambiar ninguna norma existente, podrá inducir a empresas propias y a los concesionarios a que comiencen a cumplir en responder a los solicitantes de transporte: El rol de los gobiernos provinciales, junto a los sectores empresarios de la logística, producción y comercio serán claves en acompañar en el cumplimiento de esos objetivos, primero, y de la conformación de la auditoría no vinculante público privada.
En el momento en que el Gobierno Nacional y 2 o más provincias tomaran esa iniciativa, deberán conformar un gabinete de planificación operativa interno al propio ferrocarril, pero agregando una componente externa desde la logística, las universidades y asesores que, también , podrían ser extranjeros expertos en intermodalismo y ferrocarril, de modo que día a día se ajuste cada vez con más precisión cada proceso y cada cumplimiento, al tiempo que parte de ese gabinete va ejecutando planes de mediano y largo plazo.
Argentina ha perdido seis décadas en materia logística y los últimos 35 especialmente en materia ferroviaria. No hay opción a esperar ni un año más, y el capital humano público y privado es suficientemente joven como para recomponer su cultura en un corto plazo.
Ésta es una iniciativa filosófica, económica y técnica, pero dependerá de las autoridades y del empuje de los cargadores, logísticos y transportistas en que, tomada la decisión se pase a una simultaneidad de acciones. Incluida la planificación y replanificación en tiempo real.
EL TREN MIXTO: Es un tren de largo recorrido que lleva vagones de carga, furgón de encomiendas y, especialmente, contenedores de entrega rápida. Ese tipo de servicio maximiza el aumento de clientes, la rentabilidad y la carga de toda localidad y de empresas de todo tamaño. La relación estratégica es con la logística del automotor.
El 5F justamente propone:
Mejor seguridad y velocidad incrementada del ferrocarril como experiencia de calidad del servicio.
Mejor latencia, es decir cada actor que use el servicio tendrá respuestas más rápidas y eficaces de los que suministran la oferta. Con mayor respuesta a disrupciones, estacionalidades, nuevos requerimientos, etc. Sin esperar respuestas burocráticas lentas o directamente ofertas no suministradas.
Mejor capacidad, la escalabilidad la dará el responder a todo tipo de tamaños, zonas, demandas («no hay carga mala» como dijo el ex CEO de la BNSF Matt K. Rose), etc. con un precio conveniente al valor real generado a los clientes.
Mejor productividad, usando la combinación de recursos en forma coordinada y colectiva el mismo recurso tendrá mayor uso optimizado.
Mejor cobertura, las mallas interconectadas y red serán más sostenibles que tramos o corredores aislados.
Lo publicado es colaboración de la señora Adriana Vargas de "Asociación Tren de Punilla" - Foro del Tren Cordobés - AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur)
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